bob官方下载链接“长赐号”从搁浅到解困用了近一周的时间，但从事情发生的第一天开始，外界就担忧，航道被封，让本来就已经是热锅上的蚂蚁的海运业压力更为紧张。尽管“长赐号”的调查工作仍在进行中，但要持续多久，现在谁都没有把握。如果这艘巨轮达不到继续航行的条件，

　　卡在苏伊士运河的巨型货轮“长赐号”(Ever Given)终于脱险，全世界都在提心吊胆的大事终于平静了一些。

　　当地时间3月29日，埃及苏伊士运河管理局发布公报称，搁浅货轮已经完全脱困，苏伊士运河航运已于埃及时间当天晚上8时（北京时间3月30日凌晨2时）起恢复，被堵塞在运河南北的船只正在排队等候通行。

　　苏伊士运河“解封”，最开心的当然是苦战了几天的埃及挖泥工人和拖船工人们——宣布“解封”后不久，他们站在拖船上热烈欢呼，喜气洋洋的场面，让隔在屏幕外的网友都想点上一曲《难忘今宵》普天同庆。

　　世界各地吃瓜网友概资事，也自然没有闲着——英国广播公司援引品牌监控平台Brand Mentions的实时分析数据称，截至3月30日，推特上使用#SuezBLOCKED标签的社交互动防秒但已经超过14.5万次，转发量超过13.3万次漫卡。

　　但另一边，全球各地的供应商和外贸行业并没有为此高兴多少。堵在苏伊士运河上的不仅仅是货轮，还有货轮上搭载的衣服、鞋子、家具、电子元器件，甚至还有用于制造卫生纸的木浆原材料、咖啡豆、牛羊牲畜……

　　这条世界级的“黄金大动脉”上堵一堵，造成的代价不仅仅是一天烧掉多少亿美元那么简单。“长赐号”在苏伊士运河搁浅的第一天开始，外界就担忧，航道被封，让本来就已经是热锅上的蚂蚁的海运业压力更为紧张。

　　“我们所有的客户都听说了这件事，他们给我们打电话，询问（搁浅）什么时候能够解决。”总部位于英国费利克斯托港的某海运代理商服务主管史蒂夫·帕克斯(Steve Parks)表示，其公司托运的20个集装箱也在“长赐号”上，上面装满了椰子汁、糖浆、马达零部件、叉车，还有一些来自海外购的亚马逊商品。

　　这艘22万吨级的巨型货轮装载着1.8万个集装箱，脱困之后便在拖拉船的伴航下驶至运河以北的大苦湖(Great Bitter Lake)停靠。海洋交通数据情报公司劳埃德(Lloyd’s List)3月29日称，多名专家已经登上“长赐号”进行调查，并取得了它的航行数据记录仪（船只的“黑匣子”），尝试找出船只搁浅的真正原因。

　　相比于大费周章取道好望角，1869年启用的苏伊士运河最明显优势就在于它可以节约燃油、集装箱租期、时间成本；换言之，取道苏伊士运河能省时省钱，这对靠天和靠成本吃饭的航运业来说，无疑是重大利好。

　　也因为这样，往来亚太地区和欧洲的货轮，除非受限制，否则都必然取道苏伊士运河。据报道，舟山港目前开辟的263条航线中，往返于地中海、西北欧和南欧的航道，都绕不开苏伊士运河这一“黄金水道”。

　　“黄金水道”被堵，有船东就不愿意在河道内久等。《纽约时报》援引另一家海洋交通和数据情报公司Kpler的消息称，已经有7艘巨型液化天然气运输船决定改变航线，穿越赤道绕道好望角北上欧洲。

　　“圣托里尼马林号”(MarlinSantorini)是一艘能够装载100万桶石油的油轮。在经过数天等待之后，3月27日，它将船头转向南方，改走好望角。截至目前，这艘油轮已经到达非洲西岸的赤道附近。

　　改道好望角，会使这艘油轮增加大约2000海里的航程，并增加约30万美元的燃料成本——但这并不是其他货轮船东都负担得起，更不用说额外增加的航行天数、不可预测的地理环境，和绕路之后随时出现的海盗了。

　　尽管等待“解封”也在烧钱，但省钱省时的苏伊士运河依然是大部分船只的首选——最高峰时段，运河南北共计聚集了包括美国“艾森豪威尔”号航母在内的超过400艘大大小小的船只。

　　堵了近一周还要排几天队过河，这种等待的苦，航运和外贸从业者都直呼太难了。至于马上调转船头绕路好望角……似乎也好不到哪里去。

　　苏伊士运河管理局称，所有等候的船只在苏伊士运河“消化完毕”还需要至少三天半时间。但原本的航程因为搁浅延误了将近一周，在岸边等待接收货物的经销商们一时半会难以消化“加钱接货”的痛苦。

　　“我们的玩具在中国制造……现在我的船上有6个集装箱在排队通过苏伊士运河，每个集装箱装着大约5万个玩具。”英国利兹的一名玩具经销商托马斯·奥布莱恩(Thomas OBrien)无奈地说，因为运河被堵，bob官方下载链接他的公司很可能要支付额外的费用才能接收这批玩具。

　　“这意味着，我们需要花费更长的运输时间、更少的库存、更多的钱在海上的货物上，而不是我们的仓库里。”奥布莱恩坦言。

　　航路被堵，bob官方下载链接水和饲料不够，从欧洲出发的牲畜们也要跟着遭殃。/Animals International

　　一个非政府国际动物组织驻欧盟负责人加布里埃尔·帕恩(Gabrile Pun)发表声明称，从欧洲东南部的罗马尼亚起运的11艘满载牲畜的船只中，bob官方下载链接有6艘“情况特别危急”。按照计划，这6艘货轮应该在4天前就抵达位于波斯湾的港口，但截至“长赐号”脱困，它们仍然没有驶离运河。

　　根据欧盟法律规定，所有运送动物的船只，需要装载比原计划多25%的水和饲料，以保障牲畜的健康和品质。不过，“即使有这25%的缓冲，这些船只在抵达港口之前，就会用完所有的动物饲料。”帕恩在声明中解释道。

　　如果饲料严重不足，运送牲畜的货轮可以选择在运河南北两端的赛义德港和苏伊士港停泊加注饲料。只不过，由于排队通过运河的船只实在是太多，想要进入这两个港口加注饲料，并不是一件容易的事情。

　　位于巴西的拉丁美洲最大的纸浆和造纸公司Suzano的硬木纸浆供应占全球供应总量的三分之一，而这种硬木纸浆是生产卫生纸的必需材料。

　　“这不是危言耸听。”Suzano的CEO华特·沙尔卡(Walter Schalka)在接受彭博社采访时表示，苏伊士运河上的搁浅可能会让卫生纸供应变得紧张。

　　早在去年新冠疫情大暴发时期，囤卫生纸成为了世界各地都有发生的事情。因为恐慌和传闻，许多超市的卫生厕纸都被一扫而空。即便是后来卫生纸供需达到平衡，但面对反复无常的疫情，“宅家经济”使得卫生纸需求量大增，不少超市开始要限制消费者购买卫生纸的数量，以面对随时突如其来的“断供”。

　　沙尔卡担心，航运问题有可能会像滚雪球一样越来越严重。“如果生产商没有充足的库存，纸浆贸易就会严重中断，最终可能会影响卫生纸的供应。”

　　沙尔卡的担忧并非杞人忧天。事实上，自去年新冠疫情全球大流行以来，航运业就一直是热锅上的蚂蚁。

　　全世界有超过八成的贸易活动都是通过海上进行。去年上半年疫情暴发后，许多国家为了严防境外输入，都对所有入港的船舶及船员进行强制检疫。大量货船要么滞留在港口，要么漂流在海面长达数月，没法正常通行。但到了下半年，世界各地对各类商品的需求猛增，航运压力自然也随之成倍增长。

　　而另一边，集装箱滞留在欧洲和美洲，无法返回到亚洲主要生产市场装货，从而导致集装箱供应一直处在紧张的地位。

　　据《生活报》3月30日的报道，有供应链顾问表示，疫情暴发前，从宁波出发的集装箱正常情况下需要半个月就能抵达洛杉矶，中途停留五天之后，再花费半个月时间返回宁波。而最近，这些集装箱到达美国之后，至少需要两个月的时间才能回流至国内。

　　集装箱调度紧张，也让航运压力造成的“多米诺骨牌效应”随之而来，全球航运运费急涨也是必然的结果。英国《金融时报》今年1月的报道披露，一个40GP的标准集装箱从亚洲运往北欧，其成本由去年11月的2000美元（约1.3万元人民币）左右，暴涨至9000美元（约5.9万元人民币）。

　　即使是快马加鞭造集装箱，也只是杯水车薪——因为船和港口只有这么多，处理能力如果跟不上，那再多的集装箱也是无济于事。

　　尽管“长赐号”的调查工作仍在进行中，但调查工作要持续多久，现在谁都没有把握。如果这艘巨轮达不到继续航行的条件，如何顺利转运船上的1.8万个集装箱，就已经是一个极其费力的过程，更不用说转运过程中额外增加的时间成本了。

　　但无论怎么说，“长赐号”搁浅引发的“蝴蝶效应”已经开始慢慢波及各个领域。最终受到影响的，还是千千万万等待装在每一艘船上的货品的全球人民。

　　劳埃德公司此前估算，苏伊士运河每天双向的贸易总量将近百亿美元。运河被堵，也就是说平均每小时就有4亿美元在海上被蒸发掉，因此，这次“长赐号”搁浅造成损失之大难以估计，其船东为此支付的赔偿费也能载入史册。

　　近5年来，苏伊士运河上就已经发生过3次“堵船”事件。最近的一次就发生在去年11月26日，一艘超大型集装箱船“Al-Muraykh”号在苏伊士运河搁浅，由北至南的航线个小时。

　　某海事事故咨询公司创办人克莱夫·里德(Clive Reed)告诉彭博社，货轮事故频率增加，与高运费和集装箱短缺密切相关。不少分析也认为，搁浅事件的不断发生，和当下的航运现状有一定关系。

　　的确，在运费高涨的大背景之下，不少海运公司为了降低成本，不得不将多个航班合并成一个航班。同时，为了可以装更多的货物，只要不超过运河管理方规定的最大尺寸和最大载重，船公司更倾向派出巨型货轮运载货物。

　　但尽管全速前进，苏伊士运河仅允许单边通行的现实情况，也很难让所有货轮能够安安稳稳地将成千上万个集装箱运到目的地。

　　拓宽运河是一个老生常谈的线年埃及前总统纳赛尔宣布苏伊士运河国有化之后，埃及就着手开展运河的拓宽工作。

　　最近一次拓宽是在2015年8月，埃及政府斥资82亿美元（约538.5亿元人民币）在大苦湖以北的苏伊士运河东侧修筑了一条长35公里、宽317米的“新苏伊士运河”，打通一条局部双向通行的通道。

　　诚然，尽管新航道为埃及创造了可观的经济收入，成为了埃及国家财政的中流砥柱，在新冠疫情期间也赚得了56亿美元的航运收入，但是，投钱修运河，影响通航之余，又必然会影响赚钱——这在“阿拉伯之春”之后，埃及总统塞西(Abdel Fattah al-Sisi)将原定3年的运河拓展工期强行缩短为1年，可以很明显地展现出来。

　　但另一个很现实的情况是，每次改造之后，都反倒大幅增加了发生堵塞的危险。原因很简单：改造之后，标准提高了，而航运成本能压缩就压缩，船东就“吃紧”这条标准，定制出符合极限标准的“怪兽船”过河——反正我没有超过标准，运河管理局又能把我怎么样呢？

　　在经济利益驱使下，运河管理局往往对“超标”的船只睁一只眼闭一只眼：只要钱到位了，“准入尺度”自然可以讨价还价。

　　而埃及水深火热的国内矛盾，特别是并不稳定的国内政局，以及面对人口破亿后的粮食危机，已经让埃及政府够头疼的了。解决好这些棘手难题，比拓宽全球航线更为紧迫得多。

　　“我们会为运河购买所有必要设备——包括挖泥船和拖船——以避免类似意外重演。”塞西在视察运河管理局时表示。

　　德国保险巨头安联集团3月27日公布的报告称，苏伊士运河大塞船“是压垮全球贸易的最后一根稻草”。

　　恐慌情绪可以理解，但没了苏伊士运河，海洋上的船只还是可以遵循15世纪时最传统的路线：绕行非洲南端的好望角，穿过狭长的直布罗陀海峡，到达地中海——只是这段需要绕行9654公里的新路线，要稍微花多一些时间而已。

　　无论是沟通红海和地中海的苏伊士运河，还是“长赐号”本身，抑或是“长赐号”上那1.8万个堆得密密麻麻的集装箱，他们都是全球贸易的一部分。而地球上的每一个人，都是世界市场或主动或被动的参与者。我们的生活深深镶嵌在全球化进程之中，遥远埃及的一次拥堵，除了为互联网增加一些谈资之外，也在悄然施加更为深远的影响。

　　每次压垮骆驼的稻草都不相同，一再提醒我们的是现代社会的脆弱。不过，经历过这次刷屏，当苏伊士运河下一次拥堵时，我们至少对未来的剧本不会那么陌生。